信じるか信じないかはあなた次第
日本での4月の新車販売実績『4台』…
- (漫画)現代自動車（ヒュンダイ・ヒョンデ）が日本に12年ぶりに上陸するも完全終了している件を漫画にしてみた(マンガで分かる)
- 韓国・ヒュンダイ、日本での4月の新車販売実績『4台』…
- 渡邉哲也さんのツイート
- 現代自動車が13年ぶりの再上陸舶来ブランドの壁は打ち壊せるか
- 現代自はシェア獲得路線を修正“ヒョンデ”ブランドの浸透へ
(漫画)現代自動車（ヒュンダイ・ヒョンデ）が日本に12年ぶりに上陸するも完全終了している件を漫画にしてみた(マンガで分かる)
韓国・ヒュンダイ、日本での4月の新車販売実績『4台』…
渡邉哲也さんのツイート
韓国車を馬鹿にする人が居ますが、日本ではとても希少価値が高い。
メルセデスの800倍、ポルシェの120倍も希少性が高いです。
4月に4台しか売れていない。 （図表参照）
見にくいですが右端が現代
現代自動車
現代自動車は、韓国の自動車メーカー。ソウルに本社を置く。 世界販売台数は現代自動車単独では2017年の時点で年間450万台で、ホンダと同規模を誇る。またグループでの販売台数は817万台で、GMグループを抜いて世界第5位である。
出典：Wikipedia
ネット上のコメント
・買ったのは日テレかな？
・買うとしたら、植村隆、福島瑞穂、朝日新聞、NHKぐらいじゃ～ね！
・おぉ！凄いじゃないかオイ！ 四台も売れたのか！
・走る棺桶
・ヨンダイ｡www
・NO JAPANOなのに？ｗｗｗｗｗ
・すごい。 そんなにうれたんだね。（某病み）
現代自動車のEVがまた炎上 韓国で走行中に床から出火 リコールで電池交換後した車両なのに…
リコールによってバッテリーを交換した現代自動車の電気自動車モデル「コナEV」でまた火災事故が発生した。走行中に火が発生し全焼した。
12日、韓国メディアやネットコミュニティ、消防当局などによると、去る11日午後6時46分頃、忠清南道泰安道路を走っていたコナEVで火災事故が発生した。事故車両は2020年型モデルで、昨年9月のリコールによるバッテリー交換が完了した状態だった。当該車両の運転手は100％充電した状態で出勤した後、退勤時の走行中に車両の床部分から火災が発生したとされ、事故当時の充電状態は97％だったと伝えられる。
全焼したコナEV/テアン消防署
火災車両は全焼したことが分かった。幸い人命被害は発生せず、消防当局は火災原因などについて調査している。
コナEVをめぐっては、バッテリー交換などリコールを受けた車両でも火災事故が相次いで発生しており、リコールの意味があったのかが争点になっている。これに先立って、昨年1月と7月リコールを受けた車両でも火災事故が発生したが、当時は駐車中の車両での事故だった。
現代自動車はコナEVでバッテリー火災事故が相次いだことから、昨年3月に、バッテリー供給社であるLGエナジーソリューションと1兆4000億ウォン（約1356億円）を投じて、国内外で販売された7万5680台を対象に大規模リコールを行っていた。
コナEV/現代自動車
大金を投じ、痛みを伴う措置を行った現代自動車だが、今回のようにバッテリー交換済みの車両からも火災が発生していることから、更なる原因究明や措置が求められる。
韓国・現代自動車の日本再上陸が険しい道筋といえる理由、シェアよりブランド浸透へ
2月、現代自動車は乗用車販売で日本市場に再進出することを発表した Photo:JIJI
現代自動車が13年ぶりの再上陸
舶来ブランドの壁は打ち壊せるか韓国の現代自動車がかねてうわさされていた通り、今年7月から日本の乗用車市場に再上陸することを発表した。
現代自といえば、起亜自動車を傘下としていまや韓国で唯一の自動車産業のメーカーグループだ。グローバルの自動車企業ランキングでは、米ゼネラル・モーターズ（GM）を抜いて世界4位（2021年世界販売666万台、前年比5％増）の位置付けにのし上がっている。必然的に韓国では現代自グループが圧倒的な市場シェアを誇るとともに、欧米市場や中国・アセアン市場にも食い込んできている。
その現代自が、世界の主要市場の中で唯一、食い込めない（撤退を繰り返した）市場が日本だったのだ。これは自動車業界でも七不思議の一つに数えられるような現象といわれてきた。
現代自が日本で正規販売を開始したのは01年で、いまから約20年前のことだが、この時期は20世紀から21世紀への移行とともに、世界の自動車メーカー大再編という、生き残りに向けた企業の合併・統合が進んだ時期だった。日本市場も、成熟に伴う低成長下で、販売激化にあった頃である。
当時の現代自のもくろみとしては、世界戦略が功を奏してきた折に、日本車に「追い付け追い越せ」の旗印の下、日本市場でのシェア奪取を狙うことだった。だが、日本の国産メーカー系列の強固な販売網と、国産車にこだわりを持つ日本特有の“舶来ブランドの壁”にはね返された。
当時の“韓流ブーム”に乗った販促戦略や在日韓国人への販売浸透策も進めたが、在日の人たちには逆効果にもなった。また、現代自ジャパンのトップも、日本のマーケティングに強い旧トヨタ自動車販売OBを起用するなど取っ替え引っ替えなどしたが、結局、大型バスの輸入販売だけを残し09年12月に日本乗用車市場から撤退した。10年足らずの展開だったが、それから13年ぶりの再進出となるわけだ。
筆者は、3年ほど前に輸入車業界に長く携わった人物が現代自動車ジャパンに顧問入りし「乗用車プロジェクトチーム」を組んでいることを聞いた。「22年に日本再上陸を目指しています」とのことだったが、これが今回、具現化したのだ。
現代自の日本再上陸作戦は、BEV（純電気自動車）とFCEV（燃料電池車）に絞り、インターネット販売で顧客開拓に挑むというものだ。具体的には、SUVのBEV「アイオニック5」とFCEV「ネッソ」の2車種を輸入販売し、ディーラー網を持たず、ディー・エヌ・エー（DeNA）系のカーシェアリングサービス「エニカ」と協業して、カーシェアで体験し購入してもらう戦略としている。エニカは、2月25日からアイオニック5のカーシェアの提供を開始している。
これは、BEV専業の米テスラの販売戦略であるオンライン専売方式を踏襲したものであるが、さらにカーシェアとネット販売を組み合わせる新しい試みといえる。
ただ、この現代自の日本再上陸作戦の是非を論じると、日本の乗用車市場が世界的にも類を見ない激戦区であるだけに、ボリュームを期待するのはムリであろうと筆者は考える。つまり、韓国・現代自が日本市場でのシェア拡大する狙いがあるならば、それは厳しいとみざるを得ない。
日本の輸入車市場は国産車との競合が激しい。外国車の販売台数は、昨年（21年）で25万9752台、前年比1.4％増だが、これは国内新車総販売約450万台のうちの1割にも満たない。さらに、ブランド別販売では1位の独メルセデス・ベンツが5万1722台、2位の独BMWが3万5905台、3位の独フォルクスワーゲン（VW）が3万5215台と、「ジャーマン3」と呼ばれるドイツブランドの3強が圧倒的である状況が続いている。
「日本の自動車市場は、世界でもまれに見る激戦市場であり、日本市場で実績を残せば本国に帰っても高い評価を受けることができる」とは、輸入車法人トップが口をそろえて語る言葉である。
現在、世界で注目されるテスラも、日本市場においてはこれまで販売実績を伸ばせなかった事実がある。テスラは10年に日本市場に進出したが、ディーラー網を持たないオンライン販売方式を採用したため、なかなか浸透しなかったのだ。
ただ、昨年2月に主力車「モデル3」を大幅値下げしたことで、日本でも販売を伸ばしつつある。これは、テスラが米カリフォルニア・フリーモント工場（トヨタとGM合弁工場の跡地）から中国・上海のギガファクトリー3工場に製造輸入を切り替えて、搭載電池を含む製造コストと輸送コストを大幅に削減したことで実現した値下げだ。
日本での主力車「モデル3」の普及版「スタンダードレンジプラン」は511万円から429万円に、「ロングレンジ」は655万2000円から499万円に値下げした。これにより、国と東京都の補助金（合計で約125万円）を合わせると、普及版では実質300万円前後で購入できるようになった。結果、昨年のテスラ車販売は5232台で前年比約2.8倍となった。
ちなみに、テスラは日本での販売統計を公表していないが、日本自動車輸入組合（JAIA）統計の中のOthers（その他）のほとんどがテスラだと推測される。事実上、Othersの台数をテスラの台数とみなして問題ない。
もっともテスラの5232台という日本での販売台数は、テスラが昨年の世界販売で90万台超えとなったことから見るとかなり少なく、輸入車ブランド別でも13位程度にとどまっているのが実態だ。
時価総額でトヨタを抜き、かつBEV専業にもかかわらず年間生産・販売が90万台を超えたことで世界の耳目を集めるテスラだが、日本国内では進出から10年が経過しても、この程度の販売ボリュームなのだ。現代自の再上陸の厳しさは推して知るべきだ。
ところで、現代自が日本再上陸してその成り行きが注目されているが、もう一つ隠れた“日本再上陸ブランド”がある。
それは、独オペルだ。オペルは、かつて米GMの傘下にあり、GMの欧州戦略の中心ブランドであった。また、日本市場では輸入車販売の雄、ヤナセがVW車販売からオペル車販売に乗り換えて、日本の輸入車トップブランドに押し上げ一世を風靡（ふうび）した時期もあった。しかし、その後GMは06年にオペルの日本市場撤退を決めるとともに、業績悪化から17年には仏グループPSA（プジョー）に売却している。
GMからオペルを買収したPSAは、昨年欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）と統合し、欧州「ステランティス」として発足、世界6位の自動車メーカーとしてスタートを切った。ステランティスはプジョーグループの一員として、オペルの日本再上陸も決めたのだ。
オペルの日本市場再進出は、昨年夏から東京、名古屋、大阪など主要都市で販売開始と発表されていた。さらに第2弾として23年までに全国15～20都市で正規ディーラーによる本格販売を展開することになっていた。
しかし、ステランティスは、このオペル日本市場再参入の時期を23年以降に延期する方針に転換した。その理由は、コロナ禍が長引き販売網のセットアップが遅れていることに加え、半導体不足などで生産が遅れているためとしている。
現代自はシェア獲得路線を修正
“ヒョンデ”ブランドの浸透へ現代自の日本市場再上陸作戦は、これまでのような市場シェアを獲得する戦略から、EVという実験的な販売モデルを世界に広げ、“ヒョンデ”ブランドを少しでも国内に浸透させる戦略に転換したとみることができるだろう。
現代自は乗用車の再上陸に当たって「現代自動車ジャパン」の社名を「ヒョンデ・モビリティ・ジャパン」に変更し、「ゲンダイ」ないし「ヒュンダイ」から「ヒョンデ」ブランドに統一することにしている。
また、オンライン販売に特化するものの、全国乗用車サービスネットワークを構築し、そのサービスネットワークには三菱自動車の各地域ディーラーが参画することとなっている。
元々、現代自とその傘下である起亜自ともに日本車との縁が深い。現代自は、かつて三菱自動車と技術提携（三菱自が現代自に技術供与）していた関係にある。また、起亜自は、米フォード傘下としてマツダと技術提携（起亜がマツダ・フェスティバを生産）していたこともある。
いずれにしても、韓国の「ヒョンデ」ブランドのBEVとFCEVが日本のユーザーにどこまで受け入れられるかは未知数だ。日本のBEV販売は昨年21年で約2万台にとどまっている小さい市場である。また、22年は「BEV元年」ともいわれるほど、トヨタ・日産・スバル・三菱自などの国内競合メーカーが相次いでBEVを発売する予定の年でもある。
補助金を含めた実質の低価格戦略や充電等のインフラやサービス網の充実など、BEVの勝敗を分けるポイントは多数あるが、国産・輸入の新たな激戦の様相の中で再上陸、“ヒョンデ”の成算はいかほどのものであろうか。
（佃モビリティ総研代表・NEXT MOBILITY主筆 佃 義夫）
